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#老司机聊汽车品牌#提到自主品牌、国产汽车总有很多汽车爱好者有这样或那样的质问，其中比较多被提及的是核心技术是否国产化，以及国产化率最高能达到多少；其潜含义是有没有真正的研发能力，是不是要依靠采购来维持所谓的国产。对于此类问题应当如何解读呢？貌似还是得从长城、长城、吉利、传祺、奇瑞与比亚迪等知名车企着手，在燃油汽车领域这几个品牌都有很高的国产化率，研发成果包括优秀的内燃机、变速器、整车平台和系统生态，比如GW4C20/4N20/DCT、JL/、JL4G18，以及坦克、柠檬、蓝鲸、浩瀚等诸多平台，这些技术都是自主研发，除核心技术以外的零配件供应商才存在“非自主”的概念。众所周知汽车可以由上万个零部件组成，一个车企不可能同时有螺丝厂、玻璃厂、橡胶厂、电线厂等等；这些零部件当然是要依靠采购的，否则让一个车企建设出一个完成的汽车生态链，打造的车辆势必价格极高，否则收回成本的周期会长到难以想象。这也是早期会引起外企以合资模式生产的原因，初衷正是为了借鉴供应链生态的建设模式；不过这并不会影响所谓的国产化率，因为这些零部件的制造企业也是中国企业为主，合资汽车的国产化率不能低于40%，在外国汽车品牌失去主动权之后，很多知名合资汽车的比例一度达到90%。国产汽车自然也不例外，只是在芯片、ABS/ESP、压缩机、制造模具等领域的国产化率还比较低，但比亚迪是个例外。比亚迪汽车在年之前做的事情都是有些难以理解的，也就是「高度垂直整合」。其概念将车辆几乎所有核心总成、系统与零部件的研发都掌握在自己的手里，这就像第一节描述的“超高成本运行模式”；在供应体系非常成熟的阶段中，比亚迪这样的做法是很多车企都不认可的。但是近几年就不同了，因为比亚迪能自主研发生产的类目太广，而且技术水平足够高，于是开启了“转型模式”。三电系统内燃机制造模具ABS/ESPLED等比亚迪的垂直整合的最高程度超过90%，也就是一辆车90%的零部件都是自己生产；其中甚至包括天窗、平板、超级电容甚至电线，而LED大灯就更不用说了，比亚迪有自己的灯厂。芯片领域有IGBTMCU，目前已经到了第四代，对标英飞凌、瑞萨、意法半导体丝毫不落下风，5G芯片用的是华为麒麟A；华为半导体事业部是从晶圆、模组等基础开始生产生产的，标准是不是很高呢？空调电压缩机也是自己的产品，电压标准是目前全球最高；ABS/ESP自主研发后与博世谈判，最终把博世从趾高气昂的知名供应商逼成了廉价劳动力。关于电池需要是重点了解，有些车企能自行PACK电池组，也就是不能生产电芯而只能封装；有些车企则是两项能力都没有，运行状态已经不允许在投入巨大成本去建设生产线了。而比亚迪从动力电池原材料到电芯、模组、电池包都是自行生产，最重要的是生产设备并不是买来的，而是比亚迪自己的模具厂设计制造，包括生产生产口罩的生产线也是自己的模具厂打造。所以比亚迪确实是国产化率最高的自主品牌，而且远超几乎所有的外国车企；在电驱时代之所以会出现诸多外国知名汽车品牌更不上步伐，其核心因素正在于过于依赖供应链。比如知名德系的三大品牌的供应商几乎遍及全球，很多核心零部件是完全没有掌握技术的；那么在制造成本方面就无法与高度垂直整合的企业抗衡了，且欧美日三大汽车工业发达的区域被德尔塔破坏之后，竞争力则会更弱。比亚迪王朝系列汽车是目前的同类型车技术标杆。DM-i/p两套混动系统的特点应当无需赘述了，i系列以ECVT架构主攻节油，p系列以并联式系统主攻高性能；其使用的磷酸铁锂刀片电池和镍钴锰酸锂电池均为自主研发成果，这是无需赘述的，重点需要了解的是内燃机。将新能源汽车视为重心的比亚迪，在内燃机和变速箱的研发方面总会被低看一眼；殊不知骁云1.5L阿特金森循环增程机的热效率达到了43.02%，技术水平是很高的。但最重要的是这台发动机的循环系统和泵系都与其他机型不同，一般内燃机只有冷启动小循环、热车后大循环的设计，而骁云1.5L有四个循环模式；同时没有通过皮带连接的传动泵系（压缩机、发电机等），这样就能进一步提升这台主要用于增程的发动机的功率扭矩，独创的技术的国产化率还需要讨论吗？有了这些技术的加持，秦、宋、唐PLUSDM-i的耗油量才能低至4-6L/km；DM-p系统的高性能来自高度集成的三电系统，E平台有高压三合一，以这些平台打造的车辆，在性能和能耗方面貌似都是同级别的标杆水平。至此比亚迪已经不再讨论自主研发比例和国产化率的问题，而是直接转向供应商；目前有戴姆勒奔驰腾势、丰田、斯柯达等品牌使用比亚迪的驱动系统和平台，福特、奥迪、长城、长安等品牌使用比亚迪的动力电池，这样的比亚迪是不是挺提气呢？编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞

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