1.前言

某司多条船舶使用SABORE-CMO26空调，多年来该型空调频繁出现缸套、活塞、排气阀及连杆组件等被打坏事故,几乎全军覆没。该型空调采用了一些独到的设计，使得大部分管理人员较难掌握其特性，在此结合实践写下一些个人对其的一些认知。

2.SABORE-CMO26空调主要特点

与大多数空调压缩机不同的是，该型空调没有设置油气分离器，这让大多数管理者都感到难于理解。相关资料表明，对于一些小型氟里昂空调，如果管路布置合理，回油条件较好的话。是可以不设置油气分离器的。它利用的是冷剂和油的互溶性，滑油随冷剂在系统中流动，然后在压缩机进口被阻止，再通过设置在进口下部的回流均压孔流回油底壳。这种设计理念是好的，但个人认为存在一些缺憾。怎么讲呢，由于滑油主要是靠冷剂携带回油底壳，当空调压缩机在全排量工作时，系统冷剂流量大，自然携带冷剂的能力较强，把进入系统中的滑油携回油底壳不成问题。然而在环境温度不高的条件下，也就是处在空调热负荷较小的情况时，空调自身带有能量调节装置，可能会卸载掉部分气缸，在部分排量下工作。这样一来，在系统中流动的冷剂较少，携带滑油的能力自然也较弱，滑油较难全部回到油底壳。另外在热负荷较小的情况时，冷剂的过热度也比较小（即温度较低）。有资料表明，R22（现船上大都使用该冷剂）在低于8摄氏度（比如在蒸发器中）时，会形成微量溶油的液态R22与溶有少量R22的滑油相互分层的状态，油液将可能积存在蒸发器管道底部，如果从蒸发器出口到压缩机进口较长或是管路布置不合理的话，滑油回到油底壳是有一定难度的。有些船舶空调蒸发器位置较低，且出口管路呈上行，再下行进入冷却器，然后再上行进到压缩机吸口的状态，那部分未与冷剂相溶的滑油是较难回到油底壳中的。曾经上LY轮去工作过短时间，发现它的蒸发器位置设的较高，在生活区内，而压缩机则部置在机舱里，如果管路上没有高低起伏的曲折状布置的话，它的回油情况应当是较理想的。但它的回油路线很长，还是存在一定困难。个人也经常听说一些关于LY轮系列船舶空调压缩机损坏的事，感觉其损坏情况比其它船还要严重的多。事实上，在天气处在一种临界点的情况下，空调的开与不开是比较矛盾的，且空调的回气过热度在这个时候往往低于8摄氏度，在这个时候运转空调有一定风险。

3.SABORE-CMO26空调常发故障

（1）空调出现滑油低压停车报警

空调出现滑油低压停车报警,往往会伴随一缸或多缸活塞连杆组件或排气阀被打坏。如果稍微注意一下，这种情况大都出现在临界天气下运转空调，且油底壳滑油流失速度很快，往往刚刚检查完不到一个小时就全部跑光发生低压停车报警（发生率是较高的）。其主要可能来自以下二个方面：

①从上述分析不难知道，在热负荷较低的情况下：此时进入蒸发器中的滑油由于与冷剂的互溶性较差，再加上系统的冷剂流量较小。滑油要回到油底壳比较困难，它可能在蒸发器至回气通道中的某个地方积累起来。当油底壳的滑油因为入不敷出而耗光时，空调压缩机就低压保护停车并报警。由于经常发生这种缺油性故障停车，难免不影响连杆大端和活塞销等处的润滑。时间一长，造成连杆大端和曲柄销被拉毛，间隙变大。活塞销的滑油是经连杆大端经连杆钻孔上来润滑的，由于连杆大端间隙的变大，直接导致活塞销的润滑效果变差，活塞销因此磨损严重。往往在检查中会发现活塞销孔被磨成椭圆，活塞在这个时候也是最容易损坏的。那么排气阀又怎么会容易损坏呢？有人提出是因为使用了国产件，质量太差的原因。的确，每次被损坏的，基本都是国产件，有时损坏的排气阀调入气缸中还把活塞顶击穿。前面说到，油底壳中流失到系统中的不能返回的大量滑油在某一点积聚过多时，有可能在瞬间大量返回到压缩机吸气口，而回气口下部的回油孔通道较狭小，瞬间回油量有限。一部分未来得及回入油底壳的滑油经吸气阀片直接进入气缸，造成压缩机的液击。而国产件和进口件在材质上有一定差距，首先损坏当然就是国产件。这点在每次发生阀片被打坏，拆开气缸盖时，其排气阀处发现大量滑油可以证实。

②氟里昂有易溶于曲轴箱内滑油的特性，压力越高油温越低，溶解量就越大。因此压缩机油底壳内一般都设有电加热，防止压缩机在启动时发生液击。但是，由于在运转期间，加热器是停止工作的，如果此时出现油底壳滑油变凉的情况。冷剂将大量溶入滑油，致使压缩机吸气中的滑油大量增加，产生奔油现象，这也可能是造成压缩机液击损坏的另一个原因。

任何故障的发生都是有先兆的，一般压缩机在运转过程中，油底壳外壁手感温度较高，如果某天你发现油底壳外壁变凉，油中有大量泡沫，同时可能伴随压缩机缸头结霜。这时要引起注意，这预示着空调回气温度很低（该压缩机回气是和油底壳相通的）。如果能量调节机构已经调到最小，此时应考虑停掉压缩机或设法提高回气温度（比如减小冷凝器的冷却水，调小膨胀阀的开度或减少系统的冷剂等等）。

（2）压缩机在热负荷较高的天气下反而减缸工作

压缩机的增减缸是依据吸入口压力高低来决定的。带有自动调节能量装置的压缩机在吸口通常引入了二个压力开关，一组压力设定较高，一组设定较低，用以控制卸掉一组还是二组气缸工作。因此在天气较热的情况下压缩机出现减缸工作，如果不是因为压力开关设定问题的话，多半是系统缺少冷剂的表现。因为系统冷剂少，将会导致压缩机的低压和高压都偏低，一旦低到一级卸载压力开关的设定值，压力开关将动作，使控制通往卸载缸的控制油的电磁阀断电。该电磁阀断电后，所控制气缸将因为控制油路被切断而停止工作。判压缩机是否减缸工作主要有四种方法：

①手感该缸缸盖，如果温度较其它缸低很多，说明该气缸停止工作。

②用听棒接触气缸盖耳听，停止工作的气缸无阀片的敲击声发出。

③比较直观的就是看压缩机的电流表，如果电流表比平时低很多，说明压缩机可能在减缸工作。但是，往往高压排出阀泄漏严重的话，也会导致压缩机电流减小，要注意区分。

④手摸卸载电磁阀表面，如电磁阀温度偏低，说明该电磁阀已断电，所控制气缸已停止工作。

（3）压缩机阀片存在严重泄漏

判断压缩机是否泄漏严重可以通过压缩机高低压反映出来，如果压缩机低压偏高，高压偏低，系统制冷效果差，同时电流表显示压缩机马达电流比平时偏低的话，压缩机可能存在严重漏泄。此时应打开气缸检查，防止事态的进一步扩大。

（4）压缩机高压偏高

压缩机的高压偏高，一般大都是因为冷却不足或是系统中空气太多。但还有一种情况不可以忽视，即系统的冷剂太多。为何系统冷剂太多会导致高压偏高，而制冷效果并不好呢？原因在于SBAROE空调没有单独设置储液器，其冷凝器兼作为储液器。而冷凝器又为壳管式冷凝器，当系统冷剂过多时，冷凝器中的冷剂液位升高，所浸没的冷却管就越多。直接导致冷却器效果欠佳，从而导致高压升高，制冷效果也相应变差。

（5）系统冷剂过少

系统缺少冷剂，一方面使制冷效果变差，另一方面使滑油返回比较困难，应及时补充。如何正确判断系统是否缺少冷剂？一般有如下几个表象：

①如果不是因为热负荷低的原因，压缩机的高低压都将偏低，伴随压缩机马达电流减小。缺少严重的话，还会导致压缩机减缸工作。

②储液瓶观察镜看到液位较低或看不到液位，有时里面可能看到还有泡沫。一般正常液位为1/3—1/2观察镜高度。

③回气的过热度较高，压缩机吸气管手摸温度较高，无汗水。

④一般正常时，膨胀阀处发出的声音是连续的，如果冷剂不足，会发出较明显、断续的“丝丝”声音。需要提醒的是：膨胀阀开度不足也会使压缩机吸气过热度增加，低压偏低，要注意区分。

（6）压缩机缸头结霜严重

压缩机缸头结霜主要有如下几个原因：

①外界热负荷较低，压缩机已卸载至最低排量工作。

②控制压缩机卸载电磁阀的压力开关设定较低或二者之一有故障。

③蒸发器换热效果差：比如因为气侧脏堵或设计换热量不够。

④空调风机的风量不足：比如风机皮带断裂致使风机马达还在运转，压缩机也没有停止工作；空调风机进风滤网严重脏污等等，这种现象时有发生。压缩机缸头结霜严重可能致使压缩机吸入液态冷剂发生液击，同时因回气过热度较低造成回油困难，对于压缩机是有一定隐患的，要注意查找原因。

4.结语

以上从理论结合实践，对于一些空调常发性故障和隐患加以分析。只要在日常运行中注意管理，充分了解其特性，大部分事故是可以避免的。在此也提出一点建议：造船时对于不带油气分离器的空调压缩机，为了便于滑油的返回。一定要在管路的布置上妥善安排，尽量减少管路的曲折段，使蒸发器位置高于压缩机，蒸发器出口的管路相对于压缩机的吸口应有一定倾角等等，最大限度地避免蒸发器内集油。

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