用低粘度机油真的会省油，现如今的汽车油耗如此之低，低粘度机油起到了很大一部分功劳。低黏度机油的优点很多，如低温流动性好、降低发动机运行阻力、泵油压力更低等等。所以低粘度机油普及是大势所趋，而在未来所有的汽车品牌都会选择使用低黏度机油。

当然低粘度机油并非全是优点，发动机高转速运行时所能提供的保护是否充足一直存在争议。黏度低所形成的油膜必然更薄，在发动机高温、高负荷运行时更薄的油膜更容易产生破裂。而采用静压润滑的部件，一旦油膜破裂，超大的接触面积（比如如轴瓦，面接触）直接发生摩擦，对摩擦面所造成的磨损是非常严重的。

当然这也并不是说低黏度机油的保护能力就一定差，毕竟评价一款机油在高温高负荷下的保护能力也不能只看油膜厚度，基础油品质、添加剂配方同样重要。因为润滑可以分为流体润滑（流体动压、静压润滑，弹性流体动压润滑）、混合润滑、边界润滑，流体润滑与油膜厚度的关系相对紧密。而边界润滑则是更体现添加剂配方的优势，因为边界润滑状态下油膜厚度几乎可以忽略不计。

什么是边界润滑

可以简单理解为流体润滑状态下所以形成的油膜厚度比较大，在这种状态下水的油膜厚度高，保护性就越理想。流体润滑状态下油膜厚度/摩擦面表面粗糙程度综合值=3（甚至更高），油膜厚度一般在1-微米（弹性流体动压油膜要薄一些）。而在边界润滑状态下，油膜厚度/摩擦面表面粗糙程度综合值=无限接近于0，油膜厚度在0.-0.05微米左右。

此时的油膜厚度薄得可怜，此时负荷会主要作用在摩擦面表面上的微观凸体，以及润滑剂与摩擦表面所以产生的边界润滑剂膜。而流体润滑膜所承受的载荷微乎其微，可以理解为完全不起作用的状态。而边界润滑的性能强弱则更看添加剂配方，比如美孚玩的钼流体，嘉实多的钛流体吧啦吧啦，各大机油品牌都有自己的独门添加剂配方。

现如今20黏度机油的添加剂配方已经远比当年40黏度机油的配方更好，也就是说边界润滑更强大，从而在一定程度上弥补高温、高负荷下油膜偏波的劣势。当然广大车友们日常驾车代步、买菜，有几个能把温度开到高位的？绝大部分车子连水温表指针连刻度过半都做不到，所以高负荷、全负荷使用车辆的终究是极个别行为。

为什么低粘度机油会普及

首先强调一下，现如今六大车系均在普及低粘度机油（10-20），所以没必要吹嘘这是日系车专利、日系发动机精度高了。一台机器是否能使用更低粘度的机油，所比拼的并不是精度，而是摩擦表面的面积。同样的载荷用更大的接触面积去承受，就能减少载荷对油膜的冲击，自然就能把机油粘度给降下来。从理论上看只要接触面足够大，用豆油或花生油都可以。

实际上低粘度机油之所以普及也离不开高压缩比、EGR、双循环等技术的应用，当然这业都是由于环保、排放规则的制约。随着压缩比越来越高，同体积空气被压缩后产生的热量越来越大；大量对EGR，降低燃烧室温度、改善排放；阿特金森循环又是典型的低温循环。所以说近20年来内燃机的发展趋势并不仅仅是高压缩比、增压、小型化，也是低温化的过程。

发动机运行温度下降了，难道不降低机油粘度么？低粘度机油并不是任何条件下都省油的，同理高粘度机油也并不是任何条件下豆费油的，可以这么理解……

℃40机油的黏度=90℃20机油的黏度

当然这并不是绝对、仅仅是个比喻，这里涉及到了不同车系发动机常规工况下的运行温度概念。因为无论是多高档次的机油，运动粘度总是会随着温度升高而降低的，也就是说℃时40机油的运动粘度很可能已经稀到90℃时20机油的运动粘度。所以不是高黏度机油一定费油，关键要看“适合”，省油的关键在于发动机技术的升级，而低粘度机油仅仅是为了适合技术升级后的发动机罢了。

其次选择什么样的机油往往经过综合博弈后所做出的选择，而并非是为了实现单个的目标。比如兼顾节油、环保、压缩成本等诸多优势，即便不可能面面俱到，但选择往往会站在优势更多的一方。低粘度机油先天流动性比高粘度机油更好，所以对机油泵的泵送压力要求更低，所以更低功率的机油泵就可以普及，这就是成本上的优势。所以低黏度机油的普及所实现的目的并非只有省油这一点。

低粘度机油到底省不省油？

低粘度机油当然可以省油，在低温条件下黏度更低的机油流动性更好，能减少发动机运行时的阻力。而另一方面流动性更好对机油泵的泵油压力要求更低，要知道机油泵也是从发动机来获得运转的动力，机油泵从发动机需求的力降低，那么发动机的损耗就得到了减少，所以低粘度机油是省油的。

总而言之低粘度机油省油，所以现如今大多数汽车品牌都开始应用低粘度机油。内燃机低温化是一种趋势，机器温度下降了机油粘度也要相应地下降。与过去的高黏度机油相比较，低黏度机油的流动性更好、发动机运行阻力更小（冷启动时）。当然在高负荷运行时可能存在保护能力不足的问题，但问题是现如今有几个朋友开车会把转速拉到红线附近呢？况且现如今机油的添加剂远比过去得更好，边界润滑能力更强，在一定程度上弥补了低黏度机油的劣势。