行业背景：汽车行业迎来科技大时代，百年汽车技术变革叠加整体成长向成熟期过渡。电动化、智能化、网联化加速发展，汽车电动化的核心是能源流的应用，电动化方面围绕高能量密度电池、多合一电驱动系统、整车平台高压化等方向升级；汽车智能化的核心是数据流的应用，智能化方面随着5G技术应用，智慧交通下车路协同新基建进入示范，汽车智能化水平提升，年预计更多搭载激光雷达、域控制器、具备L2+级别车型量产（尤其是自主及新势力品牌）。谷歌、苹果、华为等深度参与造车，百年汽车变革加速，电动、智能、网联技术推动汽车从传统交通工具向智能移动终端升级，创造更多需求。特斯拉鲶鱼效应，颠覆传统造车理念，推动电子电气架构、商业模式变革，带来行业估值体系重估，造车新势力和传统整车相继估值上升。

行业中长期展望：中国汽车行业总量从成长期向成熟期过渡，呈增速放缓、传统产能过剩、竞争加剧、保有量增加的特点。电动化智能化带来传统汽车转型升级的结构性发展机遇，行业新旧动能切换。中长期预计国内汽车总量产销未来20年维持2%年化复合增速，其中新能源汽车未来10年有望维持20%以上年化复合增速（年增速%+，预计未来三年有望维持超50%的复合高增速），电动智能汽车是汽车板块中高景气赛道。

行业复盘：上一轮汽车景气度高点在-年（受益于购置税政策），年起行业进入下行，年疫情、年缺芯导致当前库存降至3年低位，全年受汽车芯片紧缺影响国内汽车实现销量万辆（同比+4%），低于年初销量预期。年在芯片缓解及购置税减征催化的背景下，预计国内汽车销量增速有望达+7%（其中乘用车+10%，商用车-9%），新能源乘用车继续维持较高增速（年销量为万辆，预计年销量为万辆）。

整车端：新能源车渗透提速，购置税减征开启新一轮景气中周期

市场对整车的投资思路主要以产销为导向。从市值=利润*市盈率的角度来看：对于整车而言，PE的关键是增速，PE的增量弹性将优先反应，决定股价在中长周期中的趋势方向；利润（盈利能力）在后续的订单周期中验证，决定股价短期震荡程度；其影响因素包括从行业趋势层级的政策环境、经济状况、周期属性，到企业禀赋层级的产品、管理、原材料、规模等，对这些因素一一拆解、分析、研判，把握企业和行业的真正价值，是整车投资的核心命题。

汽车行业作为国民经济的支柱性产业之一（GDP占比7.6%），是国家宏观调控的重中之重，也是宏观经济的重要“晴雨表”，兼具消费与周期属性。今年5月，第三轮购置税减征政策超预期落地，购置税减征作为历史上国家提振汽车消费高效举措，叠加今年中旬复工、复产带来的供应环节修复，有望开启新一轮2-3年的中短期景气向上的周期。

购置税减征催生新景气，下半年销量有望持续改善

政策刺激是国内汽车销量增长的重要驱动力。复盘中国汽车行业若干次连续月度销量下跌时间段总结发现：1）国内汽车市场与宏观经济关联度较高；2）消费政策刺激是车市低迷时期快速恢复的直接动力：

与宏观经济相关性高。年中国汽车工业历史上的首度销量下滑；在去杠杆、国内经济下行背景下随后年销量仍持续下滑；年国内受到新冠疫情冲击，社会经济近乎全面停摆；Q1汽车销量大幅下滑属于极端事件；年下半年在去年高基数、芯片短缺以及商用车国六切换等情况下，汽车销量同比下滑；年3-4月，俄乌冲突、疫情反复等因素阻碍供应链运转及生产，终端市场受疫情和经济下行制约，产销两端均受到较大打击。

政策刺激是直接推动力。在政策驱动下，-年我国汽车销量增速分别达45.4%/32.4%；-年我国汽车销量增速分别达4.7%/13.9%/3.0%，刺激效果显著。年政府积极推进后疫情建设，在政府扶持和消费激励下，新能源车市场迎来大爆发，汽车需求强劲反弹，从年4月起销量连续13个月的同比正增长。年在疫情反复、供应链受阻等不利局面下，新一轮购置税减免政策的到来，汽车销量有望快速实现反弹。

近阶段政策密集出台刺激汽车消费。受疫情等多方面因素影响，年一季度国内经济下行压力大，具体到汽车行业，由于疫情封控、物流受阻、经销商停止经营活动等，产业供需两端持续承压，汽车产销形势不容乐观。汽车作为提振消费的重要抓手，近段时间以来，从中央到地方密集出台刺激汽车消费的举措。年2月，国务院印发《“十四五”推进农业农村现代化规划》，在第五章第六节内容中明确提到：鼓励有条件的地区开展农村家电更新行动、实施家具家装下乡补贴和新一轮汽车下乡，促进农村居民耐用消费品更新换代，完善县城和中心镇充换电基础设施建设。

本轮补贴政策力度整体超预期。1）从补贴范围来看，结合前两轮补贴内容，市场普遍预期本轮补贴对象为1.6L及以下排量燃油乘用车，而实际补贴政策本次框定到2.0L以下（小于30w），将惠及范围从预期的65%提升到84%（占年燃油乘用车比重），几乎成为普惠政策；2）从补贴时限来看，坐实之前市场普遍预测的年内消耗完补贴优惠，本轮补贴有望成为车市“强心剂”，高效提振市场消费。

我们预计本轮购置税减征有望促进约万辆左右燃油乘用车销量增量。年6-12月受益车型（2.0L排量及以下、价格低于30万元的燃油乘用车）销量为销量为万辆，占年6-12月燃油乘用车比重84.7%，以此为基准：1）测算出补贴基准金额为亿元（=万辆*5%*14万元/辆）；2）结合第二轮补贴时的边际促进效应：0.24万辆/亿元（考虑到当下汽车市场保有量较高，降低消费对政策刺激的敏感性，本轮刺激的边际效用有所衰减）；3）测算出本轮补贴有望带来约万辆。

随着芯片供应、刚需拉动、新车效应、新能源继续发力等各种因素的改善，乘用车增长潜力向好，整体来看，预计年乘用车销量约万辆，同比+10.4%，商用车由于其具备周期性，预计下滑9%，为万辆。预计全年汽车销量万辆，同比+6.9%（其中乘用车+10.4%、商用车-9.0%）。

技术与品牌双轮驱动，自主车企持续乘风突破

汽车行业作为国民经济的支柱性产业之一，而在内燃机时代的深入人心的外资品牌背景下，年自主品牌车企全球份额仅占14%（自主品牌空调约占63%，自主品牌手机约占46%）。全球双碳（碳达峰碳中和）背景下，汽车从能源端对核心技术环节进行颠覆，中国凭借完备的三电供应链、灵活响应的车企管理机制、类消费电子的全新商业模式，有望在新能源车时代强势突围。对比空调、手机产业，自主品牌乘用车全球份额仍具较大提升空间。自主品牌乘用车过去多年维持15%以内的全球份额（且几乎都是内销），相较于自主品牌空调60%、自主品牌手机40%的全球市场份额，自主品牌汽车在全球仍有较大提升空间，而新能源即为自主品牌汽车份额增长提供了突破口（自主新能源乘用车在全球市场份额占比近30%）。

过去十年自主品牌复盘：一起两落，国内份额45%以内徘徊难以向前，新能源化带来自主品牌破局关键机遇。-年，自主品牌的年销量从万辆增长至万辆，复合增长率5%，略弱于乘用车总体增长率6%。自主品牌的市场份额从44%下降至38%，主要是由于国民经济改善、初次购车需求满足、整体保有量提升加剧汽车行业竞争，合资品牌推出低端品牌、低级别产品（例如大众捷达），不断抢占自主品牌市场空间。1）-年：政策退出+油价上涨+部分城市限牌，抑制自主品牌的销量。2）-年：中西部市场及三四线城市的用车需求挖掘，SUV市场持续增长，自主品牌受益。3）-年：中西部市场日趋饱和，千人保有量到达一定水平（辆/千人）后竞争加剧，合资品牌推出SUV产品、低级别产品侵蚀自主品牌份额。4）年之后？自主品牌快速推出新能源车型，新势力和传统车企新能源品牌形象建立，国内完备的三电供应链、灵活的车企管理机制、类消费电子的商业模式助力自主品牌进入新一轮崛起（中长期维度）。

从发动机到电动机：汽车技术的演变与自主品牌的追赶

技术：电动车改变汽车行业的游戏规则

在传统燃油车时代，发动机、底盘、变速箱是汽车的三大核心零部件，供应链体系相对封闭，机械性能构成整车的核心竞争力。同时由于零部件数量庞大，整车厂的生产管理与质量把控构成产品力的坚固防线。突出特征：机械性能主导，以发动机为代表的核心零部件直接影响燃油车的竞争力。以本田为例，年本田参加F1失败后，对发动机的轻量化和冷却系统进行优化，自主研发马力达到匹的RAE发动机，超过法拉利TIPO发动机的匹马力，在第二年F1赛场取胜，开始和丰田、日产平起平坐。年本田CVCC发动机横空出世，助力其在美国市占率持续提升。

产品节奏：由于内燃机的基本原理不变，燃油车的技术路径经过多年发展，趋于稳定，导致技术迭代的节奏相对缓慢。燃油车产品力的提升在很大程度上依赖于已有技术的改进和优化，一款优秀车型的竞争力可以延续很长时间，后发企业除了从头追起或逆向防制以外，没有捷径可走，已有的市场格局难以松动。

质量控制：传统燃油车有大约3万多个汽车零部件，集成整合的生产技术与工艺要求高。同时由于变速箱等核心零部件的内部机械构造极为复杂（比如行星齿轮结构），容易发生噪音、震动、异响等品控问题，对消费者的体验构成负面影响。能够提高质量管控水平、降低故障发生率的整车厂拥有突出优势。

在电动车时代，以电池、电机、电控为代表的三电系统取代了传统的动力系统，以计算平台和电子电气架构为代表的科技硬件奠定了汽车产品力的基石，以智能驾驶、智能座舱为代表的软件生态构成了品牌差异化的核心壁垒。突出特征：电池影响续航里程，电机、电控影响动力性能，电动车的三电系统取代了传统燃油车的动力系统。国内的三电系统产业链与配套厂商的实力相较传统燃油车的产业链更强，技术更成熟。年中国新能源汽车电机市场格局中，前三名的企业有两家中国品牌，前五名有四家中国品牌；中国动力电池装车量排名中，前三名的企业同样有两家中国品牌，前五名有四家中国品牌。

产品节奏：以智能驾驶与智能座舱为代表的软件内容可以快速迭代升级。区别于传统燃油车技术进步速度趋缓，智能驾驶与智能座舱行业在近几年兴起，正处于日新月异的高速发展期，迭代速度较快。国内的互联网产业高度发达，软件工程师数量庞大，在算法开发升级的效率方面具有明显优势。质量控制：电动车的零部件大幅减少，数字化产线大幅提升了整车生产的自动化程度，二者共同降低了整车厂的品控难度。同时，由于自主品牌在产线改造、生产工艺、质量管理方面的不懈努力，至年，自主品牌与国际品牌在新车故障率方面的差距已经明显缩小。

品牌：自主品牌小步快跑，持续缩小差距

自主品牌的强势崛起在电动车时代才被大部分消费者所感知，因此它们在燃油车时代的努力耕耘、奋力追赶往往容易被忽视。实际上，自主品牌对合资品牌、外资品牌的差距早在燃油车时代就一直在缩小，在此过程中的技术积累与产业链培育为电动车时代的优异表现埋下了伏笔，最直观的反映就是以小鹏汽车为代表的造车新势力从传统整车厂吸收了大量人才，大部分传统汽车零部件都可以直接在国内的供应商体系中挑选采购。自主崛起的逻辑一直在整车行业以暗线的形式存在，直到近几年水滴石穿、聚沙成塔，终于借新能源的东风获得市场的广泛认可。燃油车时代：以发动机为代表的传统技术方面，自主品牌的迭代速度远快于头部合资品牌。长城汽车的发动机换代时间大约为3年，大众需要6-7年时间。年长城自研的第一代1.5T发动机综合性能与三菱淘汰的发动机相比无明显优势，但是年的第三代1.5T发动机已经可以与大众EA三代发动机一较高下。

电动车时代：首先看三电技术，以造车新势力为代表的自主品牌技术进步的速度相较于外资品牌更快。年特斯拉Model3国产版上市，在续航里程、电机功率、百公里加速等硬性指标上普遍优于自主品牌竞品。到年，特斯拉ModelY国产标准续航版上市，与自主品牌的竞品车型相比在直观参数上已无明显优势。

电动智能大环境下，整车竞争格局重塑，新势力强势突围，自主品牌崛起。1）新势力：特斯拉、蔚来、小鹏、理想凭借高性价比的电动智能车突围，智能化（智能座舱、智能驾驶）新功能不断解锁，并带来新的整车架构、商业模式、出行方式，新势力向上突围为此轮汽车周期的特征。2）自主品牌：电动智能车时代，新的车型架构、新的人车交互关系，自主品牌不甘示弱，迅速布局新能源新车型，其背后源于我国的工程师红利、ICT文化、产业链配套、制造能力。自主品牌市占率近期持续抬升。年自主品牌乘用车销量达万辆，同比+23%；市占率达到46%，同比+7pct，自主崛起进程已经开启;从市占率角度看，自主品牌市占率自20Q2开始持续提升，由年的38%提升至年前5个月的48%。从销量增速看，特斯拉催化行业、新势力紧跟变革、自主品牌加码推新，年初至今自主品牌和新势力的销量增速持续超行业。

经济增速放缓叠加产业发展周期，高性价比车型有望迎来爆发

年下半年以来，新能源乘用车销量高速增长、加速渗透（年4月渗透率29%），我们认为新能源乘用车行业在-年间处于导入期，行业格局近似于自由竞争市场；-年间处于成长期，行业格局近似于垄断竞争市场；年以后逐步进入成熟期，行业格局近似于寡头垄断市场。

我们预计未来几年定位在10-20万元之间的高性价比车型有望在新能源乘用车市场内部迎来较为强势的结构性机遇，主要因为：1）经济背景：宏观经济增速放缓，居民收入增长有限，汽车作为大宗可选消费品，消费者会倾向于物美价廉的产品；2）消费人群：新能源乘用车加速渗透，消费主力人群逐渐从科技爱好者转向普通消费，产品性价比在消费决策中的比重会越来越高；3）城市分布：一线城市的新能源渗透率已达阶段性高点，三四线城市仍有较大提升空间，高性价比车型与三四线城市居民的收入水平更加匹配；4）消费结构：电动车成本总体呈下降趋势，消费结构有望从哑铃型向橄榄型发展。

宏观经济增速放缓，汽车消费面临转型

从经济总量来看，-年，我国的GDP从10万亿元增长至万亿元，年均复合增长率12.29%；GDP同比增速逐步放缓，自年达到14.20%的峰值后波动下滑，自年开始降至个位数，年受疫情影响，GDP增速降至2.30%。我国GDP与人均GDP增速呈放缓趋势。

新能源汽车加速渗透，消费主力逐渐转为普通居民

复盘智能手机的发展历程，在渗透率超过20%后，一方面智能手机进入加速渗透阶段，另一方面消费主力会从技术极客、科技爱好者转向普通居民，大规模渗透在一定程度上依赖于高性价比的平价机型涌现。年1月至年2月，中国的智能手机渗透率从16%增长至98%。其中年2月智能手机的渗透率首次超过20%，随后几个月于20%上下波动。年6月，智能手机渗透率再度超过20%后，之后一路走高，呈现渗透加速趋势。

伴随着智能手机的加速渗透，智能手机行业的出货主力也在发生变化。年之前智能手机行业处于早期导入阶段，此时的主力消费往往是购买力较强的科技爱好者，有能力为先进的智能产品支付高溢价。因此软硬件全面自研、综合实力最强、品牌定位最高端的苹果作为出货主力，引领行业前行。年以后，行业进入高速增长阶段，智能手机进入普通消费者的视野，行业出货量增长的主要贡献者明显转变。

类似于智能手机在加速阶段所表现的行业出货特点，年以来，伴随着新能源乘用车的加速渗透，定位相对中高端、产品主打性价比、面向广大普通消费者的广汽埃安和比亚迪交付量与市占率都呈波动上升趋势（年1月底交付量下降是由于春节假期，年4月交付量下降系上海疫情影响全行业的生产与交付）。

一线城市渗透率已较高，三四线城市仍有较大提升空间

根据交强险的数据，年1月第1周至年4月第2周，国内新能源乘用车的渗透率已从7%提升至28%，增长了21个百分点。其中，北京/上海/广州/深圳四大一线城市的渗透率，分别从18%/27%/13%/18%提升至28%/44%/30%/45%。受限于充电基础设施建设、城市电网载荷能力、人口密度与交通拥挤程度、部分消费者更偏爱燃油车等因素，我们认为四大一线城市的新能源乘用车渗透率已达阶段性高峰，后续增速可能放缓，对整个市场的增量贡献也难以进一步提高。

排除北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、西安、苏州、武汉、南京、天津、郑州、长沙、东莞、佛山、宁波、青岛、沈阳共19个全国主要一二线城市，国内三四线城市的新能源乘用车渗透率从年1月第1周的5%增长到了年4月第2周的26%，并一度于年3月第3周达到31%的阶段性峰值。进入年以来，三四线城市的新能源乘用车渗透率从年1月第1周的12%大幅提升至年4月第2周的26%，大约4个月的时间提升了14个百分点，呈现出明显的加速提升趋势。考虑到目前三四线城市的新能源乘用车渗透率距离一线城市仍有较大差距（大约2-19个百分点），并且三四线城市的人口密度相对较低、交通拥挤程度相对较轻，我们认为往后几年三四线城市的新能源乘用车需求有望迎来较大幅度的增长，成为国内新能源乘用车销售增量的重要贡献力量。

我们认为，国内的一线城市、经济发达省份与经济普通省份之间的城镇单位平均工资存在着明显的阶梯式差距，新能源乘用车的增量主力从一线城市向三四线城市转移，可能伴随着由收入水平差异带来的消费偏好差异。相较于品牌定位较高、科技感较强的车型，品牌定位更亲民、性价比更高的车型可能更受三四线城市消费者的欢迎。（报告来源：未来智库）

新能源乘用车消费结构有望从哑铃型转向橄榄型

传统汽车市场总体呈橄榄型结构，以售价普遍在10-20万元之间的高性价比车型为销量主力，具体反映在车型级别上就是A级紧凑型车占比较高。这一特点符合基本的消费规律，即平价产品往往拥有最广阔的细分市场。

新能源乘用车则呈哑铃结构，售价在10万元甚至5万元以下的低端车型与售价在20万元以上的高端车型销量占比高，而中间价位段的车型占比低。造成这一现象的主要原因在于10-20万元价位段是传统燃油车竞争最激烈、性价比最高的价位段，早期的电动车受制于成本及产品力问题难以在这一区间有效替代燃油车。

从实际销售结构来看，伴随着平价车型的产品力提升，新能源乘用车的销售结构呈现明显的从哑铃型向橄榄型转型的趋势。A00级别的微型车和C级中大型车的占比逐渐下降，A级紧凑型车的占比持续提升，新能源乘用车的销量结构在向传统燃油车靠拢。

重点公司分析

比亚迪：DMI+E平台3.0，纯电、插混全面发力

年5月比亚迪汽车销量为,辆，同比增长%，环比增长8%；其中新能源乘用车销量为,辆，同比增长%，环比增长8%。年1-5月，比亚迪汽车累计销量为,辆，同比增长%；其中纯电乘用车累计销量为,辆，同比增长%，插电混动乘用车累计销量为,辆，同比增长%。根据乘联会数据，5月全国狭义乘用车批发销量为.1万辆，同比下降1.3%，环比增长67.8%，公司销量表现大幅跑赢行业。年上半年，比亚迪已发布海豹（中型轿车，21.28-28.98万元，预计年销18万台）、腾势D9（豪华MPV，33.5-44.5万元，预计年销12万台）、唐EV改款。下半年及明年，比亚迪将发布腾势SUV、军舰系列、海狮、海鸥，我们预计全年销量有望超过万台。

年1月，比亚迪正式发布DMI超级混动系统，该系统以电为主，拥有快、省、静、顺等多重优势。DM-i超级混动系统可实现亏电油耗3.8L/百公里（NEDC），可油可电综合续航里程超过公里、百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒（7秒级），操控平顺。从工作原理来看，DM-i超级混动技术以高安全性的刀片电池和高性能的大功率电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要职责是在高效转速区间发电，并在合适的时机直接驱动车辆，通过改变传统混动技术以发动机为主的设计，从而大幅降低油耗。在纯电模式下，专用刀片电池负责给驱动电机供电；大部分混动模式下，由发动机带动一台高功率发电机给驱动电机供电。中高速行驶工况中，发动机适时直驱或和驱动电机一起并联输出动力。

DMI超级混动系统的另一个核心部件是骁云-插混专用1.5L高效发动机，它以实现超低油耗为开发目标，热效率高达43%，创量产1.5L汽油发动机全球新高度。骁云-插混专用1.5L高效发动机拥有15.5的超高压缩比，增大了冲程-缸径比，采用阿特金森循环，配备EGR废气再循环系统，采取一系列降摩擦措施，并针对高热效率目标优化了发动机控制系统。在这款发动机上，比亚迪首次启用了发动机分体冷却技术，通过对缸盖和缸体的温度控制，按需为缸盖和缸体精准提供冷却，使缸盖和缸体都能处在最佳工作温度，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短15%-20%的时间，降低了暖机过程的油耗和排放。

广汽集团：广汽埃安脱颖而出，合资品牌稳健盈利精准卡位

15-25万元级市场，顺应新能源车市场结构转变。广汽埃安的在售车型除AIONLX外，其余主力车型的官方指导价均不超过25万元。年A00级纯电动车销量占比约30.1%，B级纯电动车销量占比约20.6%，新能源乘用车市场呈现出“哑铃形”的销量结构。随着消费者对新能源车的认可程度提高和主流大众定位的新能源车型产品力增强，未来A0级和A级新能源车销量将逐渐提高，新能源车市场将加速向成熟燃油车的“纺锤形”市场优化。广汽埃安的主力车型面向15-25万元级市场“甜蜜点”，抓住新能源车市场结构转型的机遇。

弹匣电池的创新实现安全、性能与成本的兼顾。年3月10日，广汽埃安发布弹匣电池系统安全技术，从电芯材料、电池结构、冷却系统和电池管理系统四个纬度提升动力电池的安全性，并通过整包针刺试验，创造三元锂电池包首次在针刺测试中不起火和爆炸的记录。弹匣电池能量密度相对于同类普通电池包体积能量密度提升9.4%，重量能量密度提升5.7%，成本下降10%，实现在提升安全性的同时兼顾续航和降本。弹匣电池技术可以应用于磷酸铁锂和三元锂两种材料的电池包中，目前埃安全系车型已搭载该技术。

海绵硅负极片电池技术与石墨烯基超级快充电池技术合力破解里程焦虑。年4月9日，公司发布中子星战略，在电芯和快充技术等方面实现突破。

1）海绵硅负极片电池技术：向电池的负极加入硅，相比传统负极能量提升10倍以上。动力电池单体在同等电量的情况下，海绵硅负极电池技术可减小体积20%，减轻重量14%。经第三方权威测试机构按照国家标准工况进行续航测试，采用海绵硅负极片电池技术，续航里程达到1,km。目前海绵硅负极片电池技术的车载实验已进行了两年，未来将搭载于广汽长续航车型上。

2）石墨烯基快充电池技术：通过在电池材料加入石墨烯添加剂，从而大幅提升充电效率和散热性能。石墨烯基超级快充电池技术首先应用在AIONV车型上，提供两个版本：3C快充电池系统续航超过km，0%-80%充电时间16分钟，30%-80%充电时间10分钟，采用双层液冷系统，并已完成冬标验证，兼容现有快充站；6C超级快充电池系统最大电压V，最大充电电流超A，0%-80%充电时间仅需8分钟。

长安汽车：推进第三次创业，重点产品表现可圈可点、项目里程碑有序推进

自主品牌增长强劲，合资板块总体稳中有升。年，长安汽车以“坚定转型、创新突破、数字驱动、提质增效”为关键，服务构建新发展格局，坚定推进第三次创业——创新创业计划，长安汽车聚焦规模、市占率、利润提升，强化营销牵引、狠抓经营质量提升，全年实现销量.1万辆，同比增长14.8%，市占率同比提升0.8个百分点，重回汽车集团第四；长安系中国品牌汽车销售.5万辆，同比增长16.7%，居行业第二；中国品牌狭义乘用车企业排名行业第二，与行业第一的差距较年缩小63.7%。

创新营销模式，面向未来竞争，加强顶层规划，成立集团智慧营销中心。制定天枢智联渠道生态规划，开展共享化和轻资产化渠道场景变革，实现集团渠道资源高效利用。构建UNIService服务体系框架，五城三业态相继建设完成进入试营业，智能维保、魔改大咖预约等服务正式上线，为用户提供“高效便捷、智慧主动”的创新服务业态。

加快战略转型步伐，进一步优化产业布局。（1）持续打造性能领先的智能产品，“北斗天枢”计划落地有力。年发布APA6.0远程智能泊车系统，支持30m范围内自动寻位，通过手机控制远程泊车，小车位泊车精度达到业内领先水平；量产AR导航、四屏联动、手势控制、赛道模式、智能迎送宾等十余项行业领先的智慧座舱与智能车控功能，为用户带来卓越的用车体验。（2）新能源产品产能布局全面优化，“香格里拉”计划推进步伐更加稳健。发布了新一代超集电驱和电驱突破电池零起火技术两项新技术，完成了智能整车域控制器“智慧芯”SVDC的打造，推出了自主研发高扩展、高兼容、高通用的紧凑级纯电平台。与中航锂电、宁德时代等企业开展合作，提升新能源产品电池安全和基础性能。策划渝北工厂置换升级项目，完成重庆电驱生产线调试，加速“三电”产业布局。

电动化：高质高速发展期，

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