近几年，小排量涡轮发动机大行其道。确实，涡轮的加持，使发动机能够以更低的排量获得更强劲的动力，并且在节能减排方面也有一定的作用。不过凡事都有两面性，在享受上述好处的同时，也要承受涡轮迟滞带来的突兀感。那有没有两全其美的办法？有，就是电动涡轮技术。　要想消除涡轮迟滞，必须先知道为何会产生这一现象，这就要从涡轮增压器的工作原理说起了。涡轮增压器主要由涡轮机和压缩机两部分组成，之间通过一根传动轴连接。到底是怎样实现增压的呢？发动机排出的废气冲击涡轮叶片高速运转，从而带动同轴的压缩机叶片高速转动，强制将增压后的空气压送到气缸中，从而提高发动机的功率和扭矩，使车更有劲。但由于传统废气涡轮的物理特性限制，想要推动叶片转动，排气压力必须达到一定的数值。也就是发动机在达到一定转速时，才能推动涡轮工作。因为，为了尽量降低涡轮介入转速，各个厂家都采用低惯量涡轮，但这也不能根治涡轮迟滞现象，即便这方面做得比较好的宝马，也只能将涡轮介入转速降低至转/分。并且低惯量涡轮尺寸较小，在增压效果上不如大尺寸增压器，对动力提升效果有限，在应对大排量发动机时也会显得力不从心。厂商们也早就意识到传统涡轮这一天生缺陷，并着手研究对策。如大众就在某些发动机中使用了机械增压+涡轮增压的双增压模式，低转速时机械增压器工作，高转速时涡轮增压器介入，无缝连接，各个转速区间都能有较好的动力表现。而电动涡轮是目前另一种解决方式，也是比较新的技术。与机械增压+涡轮增压的双增压类似，电动涡轮也是与传统废气涡轮配合使用。电动涡轮驱动源不会受到排气压力影响，可以随叫随到，因此可以在低转速时作为废气涡轮增压的补充。但这导致了另外一个问题，因为电动涡轮的驱动力来自于电机，若是驱动电动达不到一定的转速，增压效果也会大打折扣，因此电动涡轮的出现对电机技术提出了更高要求。要想电机达到更高转速，传统12V电压肯定不够，一套电压更高的车用电源系统必不可少，因此这就牵涉到了另一项技术：48V车用电源系统。看似只是提高电压，好像并不复杂，其实背后的工作量是巨大的。首先48V已超出了安全电压范围，因此整个电路的防护工作要更加严格。其次现今绝大多数车用电器还处于12V阶段，完全改成适配48V工程量太大，几乎不可能。因此，奔驰、奥迪等厂家在现阶段采用了折中的办法，就是在车辆中同时使用12V和48V车用电源系统。如此一来，电动涡轮有足够驱动力的同时，也不影响其他电器的使用。并且48V电源还可用于弱混动系统、主动式防倾杆等技术，为未来更先进的车用电子平台打下基础。我们以奔驰全新S车型为例，它采用知名供应商博格华纳提供的eBooster电动涡轮，装在全新的M直列6缸发动机上。依托于48V电源，该电动涡轮额定功率5kW，最高瞬时功率6.2kW，持续工作功率2-3kW，最高转速高达rpm，并且在毫秒内就能够实现90%的最大转速工作。电动涡轮的效果是明显的，基本消除了涡轮迟滞现象，提供稳定的增压效果，使发动机动力输出更加平顺舒适，更符合S级的产品形象。与之前的8缸发动机相比，全新的6缸发动机在动力参数上丝毫不逊色，并且在油耗和排放方面还有着更好的表现。并且基于48V电源，全新奔驰S还配备了一套轻混系统。将原先的起动机换为起动/发电一体机（ISA），在加速时，可以提供扭矩补偿。而在制动时可以进行动能回收。不要以为电动涡轮离我们很遥远，48V电源的诞生，为电动涡轮的普及打下了良好的基础，或许它会成为未来的一个新趋势。到那时，可能涡轮迟滞会逐渐成为一个历史名词，自然吸气发动机的生存空间也会越来越小。

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