上次给大家带来了EVO1代到5代的4G63进化历程，这次接着聊6代到9代EVO的4G63！

年，4G63装备在EVOVI车型上；输出动力:ps/rpmNm/rpm

单从数据面上看，这代引擎和上代没有任何区别，难道进化停滞了?

不！进化一刻不会停歇。

随着输出马力升至ps，引擎的散热问题凸显出来，于是这代4G63使用了内部带有机油油道的活塞，进一步控制活塞工作问题，减少因为高溫引起的爆震现象，同时为了控制回流到油底壳的机油温度，车头右侧的机油冷却器再次改进。

对于铸铁缸体的冷却系统，则采用了改良内部水道的方法，提高了水泵的泵水流量，让缸体冷却又上一个台阶。引擎断油转速轻松叔到rpm，跨入高转引擎的行列。

年，4G63装备在EVOVI汤米马基宁版车型上；输出动力:ps/rpmNm/rpm

这一年的WRC是属于汤米马基宁的，也是属于4G63的。

为了纪念汤米马基宁的个人四连冠，三菱推出了EVOVITM特别版本，也就是车迷们熟悉的六代半。

这次的进化集中在涡轮上，普通版本使用TD05HR-15GK2-T涡轮，而纯粹的RS版本使用TD05HR-16G6-10.5T涡轮，进气端的钛铝合金叶片被加大直径，使最大扭矩提前到pm出现，全油门加速时，可以更早的迎来力量高峰。

年，4G63装备在EVOVII车型上，输出动力:ps/rpmNm/rpm

CT9A是LancerEVO第二次跨越式进化，作为动力核心的4G63定要“再立新功”。

配气系统的轻量化是提升中、低转速输出的有效办法。

两根凸轮轴采用了中空设计，重量减轻，散热与润滑能力被加强。

引擎最顶端的“红头”气门室罩也不惜工本用上了更轻的镁合金材料。辅以铝合金前端进气管和重新调校的进气歧管，进气变得更加爽快。

冷却系统方面，机油冷却器变大，特地为中冷器配上了喷水冷却系统，暴走时喷水能迅速降低进气温度。排气管道的走向和口径得以优化，低回压设计让引擎在接近红线的转速区域能舒畅出力。

配置的涡轮分为三种情况:GSR版本使用铬镍铁合金进气叶片，涡轮型号为TD05HR-16G6--9.8T。

竞技型RS使用钛合金进气叶片，型号为TD05HRA--16G6-9.8T,而增压值仍然保留为1.09kg/anr。对于采用自动变速器的GT-A车型，则使用温和的TD05HR-15GK2-9T小涡轮，使马力上限仅为:/,最大扭矩为Nm/pm

年，4G63装备在EVOVIII车型上，输出动力:ps/rpmNm/rpm

经过多年的发展，4G63的总体结构已经相当成熟，大修大改已经不可能，进化的方向趋向轻量化、高强度和高效率。

首先，气门弹簧的一端被缩小，锥形弹簧的质量当然比圆桶状的弹簧轻一些。然后使用了大量的铝制部件：铝制气门挺杆，凸轮轴驱动轮，发动机与压缩机支架。

就连铸铁的排气歧管也采用了薄壁产品。引擎成功减掉2.5kg的“额外重量”。

强化从汽缸内部开始。铸造活塞的材料使用了更加耐热、耐磨的铝合金，活塞高度又比EVOVII降低1mm,活塞裙部和连杆也有更高的强度，冷却系统一直是不能忽视的重点，新型水泵的应用使引擎在pm时，冷却效率递增10%以上，就连用于冷却涡轮轴承的水道也被加大。

轻量、强化、更好的冷却系统，配合/h的大流量汽油泵，让八代这台4G63拥有高深的改装潜力。通过不同用途的专业改装，动力能大幅飙升。如果为了征战WRC,扭矩能上到Nm；为了创下场地赛中最好的单圈成绩，可以把RS版本的输出功率改到ps。

年，4G63装备在EVOVIIIMR车型上，输出动力:ps/rpm.8Nm/rpm

MR(MisubihilRaing)是三菱值得骄傲的微记。

第八代EVO终于推出了顶级性能的MR版本。除车身极度轻量化以外，所搭载的4GK3也被进一步强化。气门挺杆再度“瘦身”，直立的机油冷却器也大了一圈。

涡轮压力真空控制器，由一变二，能进行两段式压力控制。涡轮也改为TD05HR-15GK2-T。

这颗涡轮最大的改变就是进气端AR值加大，而且壳体也改为钛铝合金!在排气侧的叶片也相当奢侈地使用了钛铝合金，增压值由1.09kg/anr提高到1.25kg/am2。

解除ECU限制后，能支持发动机马力飙升到hp。4G63迎来了它的第一个高峰。

年，4G63装备在EVOIX车型上；输出动力:ps/rpm.8Nm/rpm

这是一场完美的谢幕演出，4G63在即将挥泪告别EVO之际，唱响了最强音。这台Turbo引擎迎来了三菱的进、排气系统的精髓一可变气门正时MIVEC。

该系统能大幅改变气门开启时间、气门重叠角等参数，让充气效率进一步提高，从而改善低速时发动机的扭矩和高转速区间的动力输出。

这样的设定提高了燃烧效率，使这代EVO成为最“省油”的一代。温柔驾驶，综合油耗仅为14L-16L/km。

在涡轮方面，排气侧叶片使用了钛铝合金，而RS和GT版本的进气侧壳体则进化为更轻的镁合金。这足以对应ps的最大马力输出。

进口的国内中规版本，充分考虑了国内油品辛烷值等因素，照顾到发动机的耐用性，把最大扭矩输出调整为Nnm/3rpm,而最大马力还是保持在ps/rpm

年，4G63装备在EVOIXMR车型上；输出动力:ps/rpm.7Nm/rpm

MR的光辉再现，4G63却要悄然离去。这时的4G63已经是三菱众多新科技的集中体现。超轻量化活塞、连杆、曲轴、气门，中空的凸轮轴、双涡轮钛铝合金涡轮、MIVEC系统等等。

为了让引擎低转速时的排气能量能更多地被利用，涡轮进气侧的叶片被加厚，采用了更大的斜度，这使得m时的扭矩再次增加7Nm。4G63完成了它的最终进化。

每日一车就在黑皮聊车！图片来自网络！