（报告出品方/作者：国泰君安证券，吴晓飞，赵水平）

1.氢能源车优势明显，政策支持力度加大

1.1.氢能源车以氢为燃料，零排放+长续航优势明显

氢能源车以氢燃料电池作为能量来源。在氢燃料电池中，氢气由电池阳极输入，在催化剂（铂）的作用下分解为电子和氢离子（质子）。其中质子通过质子交换膜到达负极，与阴极输入的氧气反应生成水；而电子则被质子交换膜阻隔，经由外电路流向阴极，产生电能为汽车供能。氢燃料电池汽车主要由高压储氢罐、燃料电池堆栈、燃料电池升压器、动力电池、驱动电机和动力控制单元等组成。

相比其他动力类型的汽车，氢能源汽车有着一系列优势。（1）零排放氢燃料电池以氢气和氧气作为燃料，生成物只有清洁的水，不产生碳排放，真正做到无污染。（2）加氢快氢能源车加氢快，仅需3分钟左右便可完成加气，相比纯电车动辄几小时的充电速度具有明显优势。（3）续航长氢能源车续航更长，能够达到公里。此外，氢能源车可以通过增加氢燃料的量来提升续航，相比纯电车提升续航简单得多。（4）寿命长氢燃料电池本身工作没有运动性也没有振动，电池的电极只作为化学反应的场所和导电的通道，自身不参与反应，因此没有损耗，电池寿命较长。

1.2.国内加大政策支持，长期规划潜力巨大

1.2.1.规划氢能源车蓝图，保有量有望超10万辆

我国最早于年5月国务院发布的《中国制造》中对燃料电池汽车的发展做出规划，将新能源汽车作为重点发展领域，继续支持燃料电池汽车发展。

年，《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（）》首次提出我国氢能产业的发展路线图，到年完成加氢站网络构建，燃料电池汽车保有量达到万辆。年，《中国氢能源及燃料电池产业白皮书（）》进一步提出到年氢能源占比约10%，氢能需求量接近0万吨，加氢站达到座以上的目标。

年10月，中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》在上海发布，对氢燃料电池汽车的发展做出进一步规划，年规划氢能源车保有量达到10万辆，在-年期间实现氢燃料能源汽车保有量万辆。年底国内氢能源车保有量仅余辆，如果年能够按规划实现10万的保有量，未来五年将有望实现十倍增长。

1.2.2.多项政策扶持，“以奖代补”推动产业体系发展

我国早在年就推出了针对新能源汽车的财政补助办法，对燃料电池汽车给予6万元-60万元不等的成本差价财政补贴。年至年，我国陆续发布《车船税法》及公告，对燃料电池汽车免征车船税和车辆购置税，并对符合国家技术标准且日加氢能力不少于公斤的新建燃料电池汽车加氢站进行每个站万元的奖励。年国家发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，以推动产业体系发展。

1.2.3.各省市相继推出支持政策，加快发展氢能产业

年3月13日，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和年远景目标纲要》发布，氢能被列为前瞻谋划的六大未来产业之一。在国家政策的指导下，我国38个以上省市级地区已经推出一系列政策，支持氢能行业的发展。

1.3.全球范围政策支持，氢能源车发展势头良好

1.3.1.全球各国推出政策支持，美日韩德走在前列

各国陆续推出政策支持氢能产业发展，其中、美、欧、日、韩规划较快，政策支持力度较强。（1）美国FCHEA将布局氢能大规模应用美国是全球最早制订氢能战略的国家，早在2年就发布了《国家氢能路线图》，年FCHEA发布《氢能经济路线图》，将布局氢能大规模应用。（2）欧洲FCH-JU为氢能产业提供大量资金支持德国是最早启动燃料电池项目的国家，早在年就建立了首家加氢站。8年欧盟成立氢能源和燃料电池联盟（FCH-JU），提供大量资金支持，推动产业发展。年，FCH-JU发布《欧洲氢能路线图》，规划在年达到24%的氢能占比。（3）日本计划“从根本上落实氢能社会”日本在年的《日本再复兴战略》中将发展氢能提升为国策；年能源部发布《氢能基本战略》；年发布《氢能/燃料电池战略发展路线图》。（4）韩国持续推出财政补贴政策韩国近年来持续加强对氢能产业的支持力度，推出一系列财政补贴政策；年发布《氢能经济发展路线图》，计划到年实现氢燃料电池汽车普及量万辆，加氢站1座。

1.3.2.全球氢能源车销量及保有量增长势头良好

-年，全球氢能源车销量迅速增长，年销量突破0辆；年全球共销售辆，受疫情影响销量有所下滑。我国-年氢能源车销量逐步提升，年销量达到；由于疫情影响、政策波动及示范城市群开展导致的销量延迟，年氢能源车销量仅辆，同比下滑57%。

-年，全球氢能源车保有量保持高速增长，增长速度始终保持在70%以上；受疫情影响，年增速有所放缓，但仍有38.3%。我国氢能源车占有量也稳步增长，-年增速持续高于全球水平；年受政策转向影响，增速减慢为19.1%。

2.氢能产业链条复杂，成本规模技术互相制约

2.1.氢能源产业链下游规模制约上游成本

氢能源产业链上游：包含储氢罐、膜电极和极板等电池元件。其中由催化剂、质子膜和扩散层组成的膜电极是燃料电池的核心技术所在。

氢能源产业链中游：包括发电系统和电堆模块的集成。

氢能源产业链下游：是在车辆、加氢站、家用、军事为主各种发电装置、运输设备的实际应用。

2.2.制氢与储氢技术不断突破，加氢站建设提速

2.2.1.制氢行业装备成熟，制取及液化尚需提升

制氢方法多元化共存，主要为化工原料制氢、电解水制氢、工业副产氢等途径。应当因地制宜，选择适合的工艺路线，比如煤资源丰富的山西等地，选择煤制取氢气性价比高；风电，光伏丰富的高原地区，水电丰富的长江流域，电解水制氢成为最经济环保的选择。国内制氢行业装备较成熟，但是在制取及液化方面与国际水平存在差距。其中，天然气制氢和生物制氢技术水平较落后。氢气制备装备中碱性电解水制氢技术较成熟，而PEM制氢尚处于研发阶段。

2.2.2.气态储氢占主流，成本低技术成熟

储氢的主流路线有三种：气态储氢、液态储氢、固态储氢。气态储氢凭借其储存易满足，成本低廉的优势成为主流的储氢方式，已运用于商业化乘用车上。高压条件下，高压存储气态氢储氢量可达到5.7%（质量分数）。液态储氢需要满足极低的温度以及采用双层真空隔热结构的储存容器，目前的技术尚且也只能保证液态每天1%左右的挥发。固态储氢的储氢合金一般是钛系合金，锆系合金，稀土合金等，储氢能力极强，但是成本高昂。

2.2.3.加氢站建设提速，布局企业类型多样化

加氢站的建设成本高，但在使用氢能和推广燃料电池汽车商业化上布局加氢站大规模建设是必不可少的一环。近年来，我国加氢站布局建设的步伐不断加快，年新建加氢站数量创纪录，截至年3月中国加氢站数量达到座，此外规划和运营中有座。

在中国加氢站建设前期，以舜华新能源、液空厚普、国富氢能、亿华通等行业标杆企业为主。随着氢能行业的发展前景显现，参与加氢站建设的主体趋于多样化。上游的化工、气体、能源公司，中游的燃料电池和电机企业以及下游的整车企业和车辆运营企业参与加氢站建设者繁多。

2.3.氢燃料动力系统规模与技术有待突破

2.3.1.氢燃料电池与储氢系统占整车成本40%

目前主流应用于汽车动力系统的是氢燃料电池技术路线，采用“电化学的方式“，不需要燃烧氢气，直接由化学能转换为电能，效率更高、也更安全。在整车结构设计上，燃料电池汽车（简称FCV）包含燃料罐（高压储氢罐）、动力机组和三电系统，其中搭配的小容量蓄电池主要作为启动辅助和能量回收。根据StrategicAnalysisInc测算，以丰田氢燃料电池车Mirai为例，在年产台时燃料电池（FC）系统与储氢系统制造成本分别为美元和美元，占整车成本分别为30.7%和12.2%；当年产量增至台时，FC系统与储氢系统制造成本分别为美元和美元，占整车成本比例降至28.2%和10.7%；两者合计成本约为占整车的40%，显著高于传统燃油车发动机占整车成本比例15%，如何进一步降低储氢和FC系统的成本，尤其是后者是FCV大规模商业化的前提。

2.3.2.燃料电池系统电池堆成本占超50%

燃料电池系统由电池堆（stack）和支持系统（BOP）两部分构成，前者是核心动力组件，后者由空气压缩机、加湿器、燃料回路、空气回路等支持组件构成。工作状态下，纯净氢气从高压储氢罐中减压输入到电池堆负极，空气经过滤清后进入空压机压缩（类似于涡轮增压原理和效果），再经过加湿器湿润（经过湿润的空气化学反应更佳）后输入到电池堆正极；空气中的氧气和氢气在电池堆中产生化学反应（具体详见2.3.3）后产生的直流电经过DC/DC升压转换器升压后驱动电机，未反应的氢气通过循环泵再次利用，反应产生的水一部分冷却后可用于加湿，同时未参与反应的空气以及产生的部分热能会排出。

根据美国能源部对氢燃料电池各环节成本的记录，以80千瓦净输出功率的燃料电池系统为例，该系统在年产套时成本为美元，在年产50万套时，成本降至美元，规模经济效应明显。燃料电池（FC）系统中电池堆成本在产量小于2万套时占比更高，随产量增加其成本下降较BOP系统更快，超过2万套后成本将小于BOP系统成本。同时单位输出功率成本在年产0套将从年产套的.1美元/千瓦降至84.7美元/千瓦，降幅高达53.23%；随后降幅逐步趋缓，预计在年产50万套时成本有望降至44.6美元/千瓦。以启辰晨风搭载80千瓦电机，搭配24千瓦时电池作为对比，锂动力电池每千瓦时成本约为元，则单位输出功率成本为元/千瓦，与年产50万套时氢燃料电池系统成本接近。

年全球共销售氢燃料电池汽车台，假设年产1万套FC系统，则该系统合计成本为美元，其中电池堆成本和支持系统成本为美元和美元，分别占比51.7%和46.8%；年国内共销售氢燃料电池车台，假设年产套FC系统，则该系统合计成本为美元，其中电池堆和支持系统分别为和美元，各自占比65.8%和32.9%，可见在当前各国产量规模有限的情况下，FC系统成本较高，如果达到万套产能，成本有望大幅下降。

2.3.3.质子交换膜（PEM）适用于车用氢燃料电池

电池堆是电池单元串联叠加而成，由于每个单元产生的电压通常不到1伏特（0.6-0.7V），因此往往需要几百片电池单元进行串联。市场上有5种类型的氢燃料电池单元技术方案，其中最适合车用的是质子交换膜（PEM）燃料电池。

质子交换膜燃料电池（PEM）单元，由膜电极和硬件（双极板和密封层）组成，其中核心组件是膜电极（薄膜电池单元），也是电化学反应的场所；双极板与膜电极以“三明治方式“组合，一方面分隔其它电池单元，同时也提供导电性和支撑性；为了防止气体泄漏在膜电极边缘还有密封层。膜电极最外侧有气体扩散层，可以使输入的氢气和空气（主要是氧气）排列均匀，增加反应面积和效率；氢气经过含铂催化剂层后分离出质子和电子，其中质子可通过质子交换膜（电解质膜）流动到正极，在催化剂作用下和氧气分子发生反应，生成水；分离出的电子从负极流向正极，产生电能。

以年产0套燃料电池系统为前提，电池堆成本美元，其中膜电极为美元，占比66.21%；双极板和膜电极外密封层成本为美元、美元，分别占比13.87%和15.21%；而膜电极中，成本占比最高的是含铂催化剂层，为美元，占膜电极成本的46.1%，是最主要的成本因素。

综上，将氢燃料电池系统特有的关键组件进行分类，在年产0台FC系统的前提下，膜电极成本占比最高，接近35%，其中含铂催化剂占了近一半，接近FC系统总成本的16%；膜电极之外，除其他外，占总成本比例最高的是空气压缩机，占19%；其他几项关键组件：双极板、密封层、电解质膜、扩散层占总成本比例大体接近，约7-8%左右。

2.4.氢燃料电池布局从整车、系统到关键组件逐步强化

1）国内氢燃料电池系统集成布局好于关键组件燃料电池系统包含关键组件和系统集成，其中最核心的集成组件是电堆，而电堆中的核心集成组件是膜电极，目前国内已经具备系统集成和关键组件集成的国产化能力，部分单一关键部件也具备国产化能力，但相当一部分关键部件技术水平与国际领先水平有一定差距或者仍处于实验室研发和小规模试样阶段。

目前国内上市公司主要布局在系统集成领域，而细分零部件方面参与企业大多属于科技型中小企业或者依托国内高校（清华大学、武汉理工、同济大学、大连物化所等）的实验室，主要原因在于产业规模尚未形成，无法形成量产和足够的商业价值。关键零部件中，催化剂、质子交换膜和扩散层国产化能力偏低；双极板和空压机国产化水平较好；密封层由于单位价值较低以及缺乏稳定的量产需求因此目前主要依靠进口并且工艺方面与国际水平存在差距；加湿器由于产值占比较小，参与企业较少。系统集成方面，以潍柴动力、大洋电机、国鸿氢能为代表的企业以合资形式获得国外公司技术授权，而另一批以亿华通、重塑股份为代表的的企业主要依靠自主研发。

2）整车以商用为主，上汽、长城布局全面当前国内整车企业在氢燃料电池布局以商用车为主，但有四家乘用车企业已推出或即将推出氢燃料电池乘用车，这四家分别是上汽（大通）、长城汽车、广汽集团、长安汽车。在布局策略上，部分车企同时延伸到燃料电池系统领域，上汽集团%控股燃料电池企业捷氢科技，长城汽车成立未势能源，是在FC系统投入程度最高的车企。潍柴动力通过持股氢燃料电池企业弗尔赛能源、巴拉德、以及博世集团合作切入氢燃料电池系统领域，中通客车与大洋电机合资成立通洋燃料电池科技，广汽出资5%加入丰田牵头的氢燃料电池企业，长安与英国燃料电池企业IntelligentEnergy共同成立氢燃料电池技术创新中心。其他车企则主要配套亿华通、重塑科技、潍柴动力提供的氢燃料电池系统。

3.企业端全方位布局发力，产业化有望加速

3.1.能源巨头布局氢能，提供绿色发展动力

3.1.1.着力打造“光伏+储能+氢能”模式

隆基股份是光伏行业巨头，主要从事单晶硅棒、硅片、电池和组的研发、生产和销售，为光伏集中式地面电站和分布式屋顶开发提供产品和系统解决方案。公司于年3月31日注册成立西安隆基氢能科技有限公司，正式进军氢能领域。隆基氢能主营可再生能源制氢装置及氢能装备项目、绿氢技术研发等业务。公司自身光伏资源成为氢能业务未来的主要发展优势，着力打造“光伏+储能+氢能”模式。首先，从制氢的来源上来讲，利用可再生能源发电来电解水制绿氢，清洁高效，符合国家减排战略。其次，从制氢的成本上来讲，光伏发电的低成本给电解水制氢带来了巨大机会。在光照充足的条件下，光伏制氢的电力成本远低于现有制氢方式。最后，氢作为一种储能介质具有比锂电池更高的储能能量密度，适合作为光伏发电的储能手段，成为解决光伏消纳问题的方式之一。

3.1.2.快速布局，助力氢能行业长期发展

公司成立氢能科技公司后，与地方政府、央企及高校陆续签订合作协议，多方共同围绕“碳达峰、碳中和”紧密合作，发挥各自优势，保障产业长足发展。年5月31日，子公司隆基绿能创投管理有限公司在无锡投资建设的“隆基制氢装备项目”签约，建设电解水制氢设备基地。该项目一期注册资本1亿元，投资总额3亿元，预计到年底将达到年产1.5GW氢能装备的能力，项目达产后三年内将达到年销售额10-15亿元。年6月3日，公司与同济大学签署合作协议，宣布校企共建氢能联合实验室。借助同济大学在氢能领域的深厚积淀，结合隆基在绿氢装备方面的研究基础，双方将在绿氢技术研发、人才培养、产学研成果转化等方面展开深度合作。年6月4日，隆基股份与中国燃气签署战略合作协议，双方将发挥各自优势，在绿氢研发生产及应用等领域进行深度合作。年6月9日，公司投资3亿元建设隆基氢能总部，并作为隆基股份电解水制氢设备项目总部，项目规划面积1.5万平方米，初期达到年产MW，台Nm3碱式电解设备能力，通过5-10年产能扩大到1万台。

总体来看，公司将依托自身光伏产业技术优势，同多方合作，将氢能产业纳入自身业务范围，为氢能源行业未来的长期发展提供支撑。

3.2.动力巨头前瞻布局氢能，打造产业链集成优势

潍柴动力作为柴油车时代商用车动力系统龙头企业，在氢能源动力系统领域的布局比较全面前瞻，公司布局领域涉及燃料电池电堆、电机、电控、空压机、双极板等关键核心技术部件以及动力系统总成。1）自研+并购深入布局氢能源核心领域年11月，公司与专注于研发、生产以气体能源为核心的燃料电池和综合能源系统设备的弗尔赛公司开展合作，认购佛尔赛公司33.5%的股份，成为其第二大股东，开始了其对于燃料电池的初步布局。年11月，公司和博世董事会主席签订了全面战略合作框架协议，努力建立国际一流的燃料电池汽车技术创新链和产业链，共同合作开发生产氢燃料电池及相关部件。年5月，公司与全球先进的固态氧化物燃料电池(SOFC)供应商英国锡里斯动力控股有限公司签署战略合作协议，收购20%股份，并成立合资公司，在固态氧化物燃料电池领域展开全面合作。目前该项目的年产能3万台。年11月，潍柴动力认购全球氢燃料电池始祖级企业巴拉德动力系统公司19.9%股份，成为巴拉德第一大股东。潍柴已经拥有巴拉德下一代质子交换膜燃料电池电堆及模组技术产品应用在中国客车、商用卡车和叉车市场的独家权利，目前年产2万台的潍柴巴拉德的合资工厂已经建成。

2）燃料电池发动机商业化应用领先者年8月，公司承接国家燃料电池发动机及商用车产业化技术与应用重大项目。该项目是科技部公布的国家重研发计划，总投资19.亿元，由潍柴牵头联合12家企业、高校及科研院所共同参与实施。该项目围绕大功率和大规模产业化高可靠性、长寿命和高环境适应性难题，开展"基础部件-电堆-发动机-整车"共性技术研究，形成电堆、发动机及整车开发和大批量生产制造技术，建立全技术链测评体系，实现规模化示范应用。潍柴动力将依托该项目突破氢燃料电池关键技术，实现燃料电池商用车及燃料电池发动机、电堆及膜电极的产业化落地。3）延伸布局新能源商用车电机、电控年12月，公司宣布完成对德国ARADEX公司的战略收购。ARADEX成立于年，专注于工业及交通运输行业用电机、电控和电源的研发开发，拥有多种数控机床用伺服电机和驱动器、新能源商用车用电机控制器、电机、燃料电池DC/DC变换器等产品的设计开发和系统集成能力，产品设计寿命达3万小时以上。通过对于对燃料电池、燃料电池发动机、新能源商用车电控的布局，潍柴拥有了新能源商用车动力系统的全部开发和集成能力，基本完成了氢燃料电池汽车全产业链的布局，成功构筑起“电池+电机+电控”为一体的新能源动力系统集成优势。

3.3.整车企业积极推动氢能源车商业化

3.3.1.长城汽车年前将量产氢能源乘用车

年6月，长城汽车的XEV项目组开始研发燃料电池，并在五年时间内通过全面深耕技术研发、扩展市场运营、推进资本助力等方式布局燃料电池汽车高势能领域。年3月发布最新的氢能源战略规划，发布了氢柠技术平台，涵盖氢电平台（HE）、电堆平台（HS）、储氢平台（HP）三大技术平台，未来三年预计再投入30亿研发，计划达到万辆以上配套规模，首款搭载氢能源乘用车预计年可以实现量产上市。

长城汽车将采用向上探索核心材料联合合作模式，向下利用示范运营进行产品应用迭代升级，构建了国际级“制-储-运-加-应用”供应链生态，打通氢能领域上下游产业链。氢能战略还推出了一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景解决方案—氢柠技术，加速产品落地，助力能源结构转型。长城汽车将在年之前推出全球首款C级氢燃料电池SUV，落地全球首个辆49吨氢能重卡。年，公司首支高端乘用车服务车队将服务于冬奥会的舞台；年实现核心动力部件推广数量国内领先；并在年前重点围绕公交/大巴+重卡/物流车+乘用车三大应用平台展开推广运营。长城汽车还提出了氢能源的终极目标——构建永续美好的氢能社会，并规划了未来30年的三步走规划：年-年（开启氢时代，聚焦氢示范），加强商业模式创新，加大自主研发与资本投入，培育健全产业链；年-年（发展氢经济，开发氢生态），加大推广氢燃料电池汽车，研究和推广船用、航空、移动机械燃料电池系统；年-年（建成氢社会，贡献碳中和），成为氢能生产、储存和综合利用的生态运营商。

3.3.2.宇通客车氢能源车已完成四次技术迭代

宇通客车作为客车行业领军者，自年开始研发燃料电池客车，是行业内最早研发燃料电池客车的企业之一。年，宇通正式组建专职燃料电池客车研发团队，大力布局氢能领域，并于年率先取得首个燃料电池商用车资质认证，年组建以宇通新能源技术优势为依托的郑州市燃料电池与氢能工程技术研究中心。近年来，通过燃料电池客车整车集成与控制、动力系统匹配等关键技术突破，宇通氢燃料电池客车已完成三代产品开发，目前第四代产品已投入推广应用。公司在系统使用寿命、环境适应性等方面均得到大幅提升，续驶里程进一步加大。宇通自动驾驶氢燃料客车采用了60kW燃料电池系统+动力电池的混合动力系统方案，充氢仅需10分钟，续航能力高达公里。目前已经投身到第四代燃料电池客车的研发，将涵盖8-12米公交、9-11米公路产品。

3.3.3.上汽集团全方位布局氢能源车

上汽集团作为国内同时推进“纯电、插电、燃料电池”三条技术路线的企业，已自主掌控“电池、电驱、电控”等核心技术，并在此基础上推出了数十余款整车产品。年9月13日，上汽集团公布中国汽车行业首个“氢战略”：上汽大通计划在年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技已建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。

3.4.其他企业：亿华通专注氢能源技术

亿华通成立于年，专注于氢燃料电池发动机系统研究及产业化。所处燃料电池汽车产业链的中游，即燃料电池发动机系统及电堆行业，主营氢燃料电池发动机系统，是国内氢燃料电池龙头企业。目前公司在燃料电池发动机领域拥有30KW/40KW/50KW/60KW/80KW/KW多款产品。年，亿华通建成投产我国首条具有自主知识产权的燃料电池发动机生产线，率先实现燃料电池发动机量产，具备年产0台的产能。而后，又进一步突破系统集成商的身份，实现了电堆的自主生产。目前，亿华通成为现阶段进入城市数量最多、配套厂商最多的系统供应商，并不断与国内知名商用车企业持续建立并深化合作关系。

4.氢能源商用车先行，乘用车探索前进

4.1.氢能源商用车政策扶持力度与技术优势明显

近几年的政策引导一直在向氢燃料电池商用车倾斜，已经将氢能战略列入到十四五规划中。“十五”到“十一五”期间，国家采取支持重点专项方式扶持氢燃料电池汽车产业发展。“十二五”到“十三五”期间，政府通过进行购置补贴方式来推广氢燃料电池汽车小规模应用。政策实施逐步精准化，从支持商用车，到扩大范围支持乘用车和商用车，再到精细划分为乘用车、轻型商用车、中重型商用车。在该政策的影响下，目前全国二十多个城市都陆续出台了支持氢能产业发展的政策。氢燃料一般储存在轻质金属制成的高压储氢罐中，车辆可搭载的储氢罐体积直接决定了汽车的续航能力。从技术层面来看，商用车较大的体积提供了更多的储氢空间，同时，商用车的使用环境更为规律和集中，所以在燃料补给方面也比其他种类的乘用车更方便。

4.2.氢能源“重卡+客车”商用车先行推广

4.2.1.重卡车型实现节能减排目标

在双碳战略目标下，氢能源商用车在重卡车型上的众多重要突破，对于实现节能减排的战略目标具有重要意义。福田汽车、陕汽重卡、中通集团等知名企业纷纷开始蓄力氢能源重卡车型。福田汽车致力于提供燃料电池商用车全栈式解决方案，面向不同应用场景规划布局氢燃料商用车全系列车型，涵盖客车、轻卡、中卡、重卡等不同的产品。此前已有代表车型：31T液氢重卡，福田智蓝新能源42T、49T氢燃料电池重卡等。年1月，工信部第批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中提到，陕汽氢燃料电池载货汽车底盘将搭载张家口喜玛拉雅氢能科技有限公司的质子交换膜燃料电池系统，意味着陕汽在氢能源燃料电池领域又取得了新的进步。此前，陕汽曾于年11月展示了一款搭载氢能源燃料电池的陕汽德龙X0旗舰车型，并明确表示过该车型会添加氢气作为燃料进行反应。

4.2.2.客车氢能源技术不断迭代升级

年，宇通汽车成功推出了第1代增程式燃料电池客车。年，第2代电电混合燃料电池城市客车问世，并建设了加氢站。年，宇通获得国内商用车领域首个燃料电池客车资质认证。年，宇通取得国内首款燃料电池客车“公告”，同时也组建了首个氢能与燃料电池工程技术研究中心。年5月，宇通第3代燃料电池城市客车正式发布，并与亿华通签订辆燃料电池客车合作意向书。年，经过不断升级的宇通新能源客车携“负排放”氢燃料电池客车F10等5款新能源车产品及相关配套展品亮相第十四届交通展。目前，宇通搭载第四代氢能源技术的车辆已进入推广使用。

中通客车近些年也在持续

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